Executivo da Stellantis aponta crescimento inesperado das montadoras chinesas e solicita previsibilidade ao governo
De acordo com Hernander Zola, presidente da Stellantis na América do Sul, a indústria automobilística ocidental não soube avaliar corretamente a rapidez com que as fabricantes chinesas conquistariam espaço no mercado brasileiro. Ele afirma que o crescimento das marcas chinesas superou significativamente as expectativas estabelecidas há alguns anos.
Para Zola, essa falha na análise é clara: “Foi um erro de leitura”.
Ele observa que, em 2024, as marcas chinesas ocupavam cerca de 9% do mercado brasileiro e, em setembro desse ano, esse número saltou para 25%. A indústria tradicional estava ciente de que a eletrificação transformaria o setor, mas não calculou a velocidade dessa mudança nem a vantagem competitiva adquirida pelos fabricantes chineses.
Um dos principais fatores dessa diferença está na estrutura industrial. Enquanto as montadoras ocidentais focaram na terceirização de componentes e na montagem dos veículos, os chineses adotaram uma abordagem oposta: verticalizaram sua produção.
Essa estratégia conferiu às montadoras chinesas maior controle sobre tecnologia, custos e a cadeia de suprimentos justamente quando o setor automobilístico passava por transformações significativas.
Vários fatores contribuíram para essa aceleração. Zola menciona o aumento dos preços do petróleo devido à guerra no Irã, os incentivos fiscais para veículos importados e o crescimento da geração de energia solar.
O Brasil viu o número de painéis solares instalados saltar de um milhão em 2024 para cinco milhões atualmente (números aproximados). Para aqueles que geram sua própria energia, a viabilidade econômica dos carros elétricos se torna ainda mais atrativa.
Além disso, existem incentivos estaduais que beneficiam os usuários de carros elétricos; em alguns casos, esses veículos estão isentos do IPVA.
“Atualmente, quem opta por um carro a combustão deveria ser recompensado”, desabafa ele.
Preferência crescente pelo veículo elétrico
Zola conclui que a eletrificação vai além de uma mera exigência tecnológica; ela reflete uma mudança nas preferências dos consumidores.
Um exemplo claro disso é observado em um dos modelos mais relevantes do mercado brasileiro: a Fiat Strada.
“Os compradores da Strada não têm outra opção; se houvesse alternativas elétricas, eles optariam pela concorrência. É evidente que eles desejam um carro elétrico. Por isso estamos apressando nossa transição para a eletrificação”, afirma ele.
Essa declaração ajuda a entender o movimento da Stellantis em expandir rapidamente sua linha de veículos eletrificados e sua crescente colaboração com fabricantes chineses.
Leapmotor como chave para novas colaborações
A aliança com a Leapmotor é vista por Zola como uma estratégia crucial para restaurar a competitividade da Stellantis e facilitar o acesso a inovações tecnológicas.
“A Leapmotor representa uma alavanca significativa para assegurar nosso crescimento e oferecer produtos e tecnologias aos nossos clientes. É uma parceria extremamente estratégica.”
Entretanto, essa iniciativa pode ser apenas o começo. A relação com a Dongfeng, responsável por diversas marcas na China, pode abrir ainda mais oportunidades para a Stellantis no Brasil, conforme destaca o executivo.
A empresa está aberta à possibilidade de formar novas parcerias com fabricantes chineses.
Diante da rápida evolução tecnológica, desenvolver internamente todas as soluções necessárias pode ser mais demorado e custoso do que estabelecer colaborações com empresas já consolidadas em determinadas tecnologias.
Não basta apenas importar
Zola ressalta uma distinção importante entre os fabricantes chineses que desejam estabelecer operações industriais no Brasil e aqueles cujo foco é apenas na importação de veículos.
Para ele, é essencial que o país defina claramente suas expectativas em relação à indústria automobilística.
“O Brasil precisa de previsibilidade”
O executivo recorda que durante o programa Inovar-Auto havia um ambiente favorável à importação. “A JAC chegou a conquistar 4% do mercado em meros quatro meses”.
Ele observa que quando o governo passou a exigir maior conteúdo local na produção, várias empresas decidiram se estabelecer no Brasil, incluindo Mercedes-Benz, BMW e Audi. Com a subsequente flexibilização das regras de importação, algumas dessas operações perderam competitividade e foram encerradas.
Zola acredita que agora com a chegada das montadoras chinesas essa história pode se repetir. “Algumas empresas estão estruturando suas operações no Brasil enquanto outras permanecem focadas apenas na importação. Não podemos tratar todas elas da mesma forma”.
Alíquota de importação insuficiente
Um ponto crucial levantado por Zola refere-se à política de importação vigente.
Ele argumenta que os atuais 35% do Imposto de Importação sobre veículos não são suficientes para garantir competitividade para uma operação industrial robusta no Brasil.
O executivo compara essa situação com outros mercados globais. Nos Estados Unidos, as tarifas sobre veículos importados podem chegar até 100%, enquanto na Europa podem atingir até 70%.
Isso não implica necessariamente um aumento nos impostos, ressalta Zola. O objetivo deve ser criar condições que tornem a produção local mais competitiva.
“Não é necessário elevar as taxas; é preciso beneficiar o produtor local.”
O desafio se intensifica ainda mais no caso das operações CKD (Completely Knocked Down), onde os veículos chegam desmontados para montagem local.
Segundo Zola, nesse modelo operacional seria possível reduzir em até 90% o número de funcionários comparado às fábricas convencionais. Além disso, essa redução acarreta também um impacto significativo sobre toda a cadeia fornecedora.
Ao lado do aço perdido
Zola alerta sobre os efeitos econômicos decorrentes de uma estratégia focada exclusivamente na importação.
No último ano,
o Brasil recebeu aproximadamente 700 mil veículos importados, sendo cerca de 500 mil provenientes da China.
Cada automóvel consome em média cerca de uma tonelada de aço. Se esses 700 mil carros fossem produzidos localmente, isso representaria um consumo potencial de700 mil toneladas de aço nacional.
É esse efeito multiplicador que está em discussão segundo avaliação do executivo.
A indústria automotiva não se resume apenas à montagem; envolve aço,
plástico,
componentes eletrônicos,
logística,
engenharia,
ferramentaria,
e uma vasta rede fornecedora.
Situação precária nas fábricas argentinas.
A necessidade por competitividade também se reflete nas operações argentinas da Stellantis.
Zola revelou que há um ano,
a Peugeot tinha cerca de9% da participação no mercado argentino,
atualmente esse número caiu para aproximadamente 5%.
Esse não é um desafio exclusivo da Peugeot; segundo ele,
todas as marcas presentes na Argentina experimentaram perdas significativas em suas fatias de mercado.
As dificuldades estão ligadas ao custo produtivo
e à estrutura da cadeia fornecedora,
pois muitos fornecedores estão baseados no Brasil,
e segundo Zola,
a cadeia argentina carece da mesma competitividade necessária.
Por isso mesmo,o futuro das operações argentinas da Stellantis permanece incerto.
“Qualquer coisa pode acontecer.”
Isso indica que a empresa pode optar por manter suas duas fábricas ou até fechar uma delas ou reestruturar toda sua operação conforme as dinâmicas do mercado evoluírem.
“Não podemos atribuir exclusivamente ao avanço chinês essa queda argentina; os carros brasileiros também ganharam espaço lá.”
Tendências no mercado entre R$120 mil e R$180 mil .
No cenário brasileiro,a Stellantis percebeu mudanças significativas nas batalhas entre segmentos.
O desempenho do Jeep Avenger demonstra uma demanda crescente na faixa inferior do segmento,e isso contrasta com as tendências gerais observadas pela indústria.
Este modelo tem obtido resultados melhores especialmente nesse patamar onde há menor rentabilidade;na faixa superior,a competição é acirrada mas também oferece margem maior.
Zola aponta que o foco deve estar cada vez mais voltado ao intervalo entre R$120 mil e R$180 mil ,que atualmente representa algo entre35% e40% das vendas totais.
Esse intervalo será provavelmente palco das principais disputas nos próximos anos,não só entre modelos mas entre diferentes conceitos automotivos,diferentes tecnologias e estruturas industriais.
